Нештатные ситуации
Надёжность конструкции
Пилот
Советы

Парапланеризм и СЛА-мото, к которым можно отнести и полёты на паралёте, относятся к экстремальным видам спорта.
Это должен понимать каждый, кто собирается подняться в небо.

Я, как пилот, принимаю возможные меры безопасности при проведении полетов. Их соблюдение, на мой взгляд, позволяет сократить до минимума возможность инцидентов, которые могут принести угрозу здоровью или жизни летящего вместе со мной.

Перечислю основные возможные опасные ситуации, которые могут возникнуть при проведении полётов на паралёте, а также укажу методы, которыми снижается риск их воздействия.

 

Возможные нештатные ситуации

1. Остановка мотора в воздухе.

Остановка мотора в воздухе возможна, вероятность этого не велика, но возможность присутствует. При остановке мотора паралёт не теряет своих качеств планирования, способен совершить абсолютно штатную посадку на подходящую для этого поверхность. Опасным фактором при остановке мотора является отсутствие в радиусе долёта подходящих мест для посадки. Чтобы избежать неприятных последствий остановки мотора, в полетах с пассажиром я выбираю такие маршруты и высоту, чтобы была возможность спланировать на более или менее ровную поверхность, пусть посадка будет не комфортной, при кочках и т.д. возможен даже переворот тележки, но угрозы жизни такая посадка не принесет. Поэтому я не летаю низко над лесами, постройками, водоёмами и тому подобными объектами. Если я лечу над лесом или городом, то на такой высоте, что при выключении мотора будет возможен долёт до относительно ровной площадки.

2. Переворот тележки на старте.

Подобные случаи являются наиболее распространенными происшествиями с паралётами различных типов. Основной причиной переворотов на взлете является ошибка пилота. Она состоит в том, что взлетный режим (полный газ) даётся раньше, чем произведен контроль нормального выхода крыла и его выравнивание. В этом случае возможна раскачка крыла над тележкой, в результате которой возможен переворот. В худшем случае, возможен кратковременный отрыв от земли на небольшую высоту (1-2 метра) с креном и последующее падение обратно с переворотом. Во избежании подобных ошибок, необходимо при любом взлете производить контроль и выравнивание крыла. Для того, чтобы всегда производить контроль и выравнивание, я выбираю для старта только места с возможностью продолжительного разбега, чтобы не было необходимости быстрого отрыва от земли. При продолжительном разбеге можно спокойно проконтролировать состояние крыла, выровнять его и лишь потом дать полный газ и взлететь, а в случае необходимости спокойно прервать взлет.

3. Переворот тележки на посадке.

Подобные происшествия возможны при плохом выборе посадочной площадки, либо плохих погодных условиях на ней. Переворот возможен при сильном боковом ветре, после приземления крыло работает как парус и сильный ветер наклоняет тележку на бок и переворачивает. При посадке на не ровную поверхность переворачивание может произойти по причине подпрыгивания тележки на неровностях. Также возможен переворот из-за ошибки пилота при заходе на посадку, когда касание поверхности происходит в крене, такая ошибка может быть вызвана ограниченностью посадочной площадки. При проведении полетов я выбираю только взлетно-посадочные площадки большого размера. Наиболее вероятны перевороты при нештатных приземлениях, например при остановке мотора. При переворотах на первую роль выходит крепость конструкции тележки, этот вопрос будет рассмотрен далее.

4. Сложение крыла в полете.

Сложения параплана могут возникать при попадании в зоны сильной турбулентности воздуха, при совершении пилотом значительных ошибок пилотирования, либо вследствие сочетания этих двух факторов. Исправный параплан самостоятельно выходит из сложения и восстанавливает свою форму, однако это может происходить со быстрой значительной потерей высоты, изменением направления и скорости полета. Поэтому сложения на низкой высоте могут привести к сильным ударам о поверхность, либо препятствие, что может привести к разрушению тележки и причинению ущерба здоровью и жизни пилота и пассажира. Также сильное сложение может привести к перехлёсту строп различной степени, о чем будет рассказано в следующем пункте. Сложений крыла необходимо избегать. Я не совершаю полетов на паралёте при сильном ветре, сильной термической активности воздуха (днем, когда земля значительно нагревается солнечным светом) и других природных факторах, способных вызвать значительную турбулентность воздуха. Полеты совершаются в таких погодных условиях, которые не могут привести к возникновению воздушных явлений, способных вызвать сложение крыла. Ошибка пилота может состоять в совершении неправильных действий с крылом при маневрах, либо при не совершении необходимых действий при маневрах в тех случаях, когда они необходимы. Здесь я могу лишь сказать что летаю уже давно. Не могу назвать себя большим мастером, но считаю себя достаточно осторожным пилотом, особенно при полетах с пассажирами. Я стараюсь никогда не совершать манёвров, в безопасном выполнении которых я не уверен. И оцениваю возможность выполнения тех или иных маневров в относительно сложных погодных условиях. В целом, это вопрос доверия мне как пилоту, на этом я остановлюсь позднее.

5. Закрутки и перехлёст строп.

Стропная система параплана обеспечивает его правильную форму. Перехлёст строп это попадание крайней части крыла между стропами и зажатие её там. Завязка строп — это устойчивое скручивние строп между собой. Оба эти явления сильно изменяют форму крыла и, соответственно, его летные качества. Серьёзная завязка либо перехлёст способны привести к падению летательного аппарата в различных режимах, что приведет к разрушению тележки и причинению ущерба здоровью и жизни пилота и пассажира.

Перехлесты и завязки могут образовываться: а) в полете после серьезных сложений и неправильном раскрытии крыла б) на старте в результате плохого разложения крыла на земле либо попадания между строп посторонних предметов (чаще всего жестких частей травы) в)плохого выполнения старта. В полете, как уже говорилось ранее, необходимо избегать сложений. На старте снижение вероятности закрутки обеспечивается выбором хорошего места взлета (без бурьяна и т.д.) и хорошей раскладкой крыла с контролем и расправлением строп. Главным же для безопасности является контроль крыла на взлете, о котором было рассказано ранее. Контроль крыла позволяет увидеть завязки, перехлесты и другие нештатные ситуации с крылом и спокойно прервать взлет. Как уже говорилось, возможность полноценного контроля крыла на взлете обеспечивается пространством взлётного поля.

6. Разрушение конструкции в полёте

Разрушение тележки в полете является крайне маловероятным. Единственным местом, испытывающим нагрузки в полете, является крепление крыла к тележке. Крепление крыла выполнено с применением высококачественных карабинов с огромным запасом прочности. Крепление карабинов к тележке выполнено со страховкой и распределением нагрузки на верхние и нижние силовые трубы. Крепление карабинов к крылу производится в предназначенные именно для этого места на свободных концах крыла.  Свободные концы тандемного крыла выполнены из высокопрочной ткани, их прочность исключает возможность разрушения при нагрузках, которые могут возникать в процессе эксплуатации крыла.

Разрушение крыла в полете может произойти только при его неисправном техническом состоянии, полученном в результате износа либо внешних воздействий, таких как порывы ткани и строп пропелером либо другими острыми предметами. Подобные вещи не бывают незаметны, повреждение крыла не приводит к полной потере им летных свойств. Перед каждыми полетами и в процессе полетов я осуществляю визуальный контроль состояния крыла. При наработке большого ресурса крыло либо отдельно стропная система заменяется.

Перед полетами и в их процессе я контролирую состояние карабинов, свободных концов крыла, мест подцепа на тележке и правильность присоединения.

Надёжность конструкции

Будем откровенны, столкновения с поверхностью или каким-либо твёрдым объектом на большой скорости не выдерживает ни один летательный аппарат.

Паралёт здесь не исключение, однако у него есть преимущества, — его малая скорость полёта и выдающиеся качества планирования. Поэтому серьёзные столкновения с поверхностью возможны только при происшествиях, описанных выше в п.4-6, да и то в особо неудачных их проявлениях.

Наиболее вероятными происшествиями являются различные варианты переворотов тележки на земле. При этом основная роль в сохранении жизни и здоровья экипажа паралёта ложится на конструкцию тележки паралёта и защитную экипировку экипажа.

Остановлюсь подробно на конструкции своего паралёта.

Паралёт «Пеликан» производится частным мастером Ивановым Михаилом, г. Клин. Парень — «золотые руки» и, что еще важнее, такая же и голова.  Михаил занимается производством паралётов серийно, произведено большое количество экземпляров, так что конструкция отработана и проверена временем. Я лично был в цеху, где производятся паралёты, и оценил качество оборудования, которое используется при их производстве.

В конструкции паралёта «Пеликан» основное внимание уделено надежности и крепости силовых элементов. Они выполнены из толстых труб алюминиевого сплава, внутри силовых труб проложены страховочные тросы. В данной модели в угоду надежности немного пожертвовано комфортом взлёта и посадки (нет амортизаторов и сложной подвески) и мобильностью перевозки (конструкция сделана цельной и не разборной, в отличие от многих других моделей паралётов), зато в ней отсутствуют слабые места соединений. Михаилу Иванову заказывают доработку серийных моделей паралётов производства других фирм для увеличения крепости их ограждения, а это, на мой взгляд, о многом говорит.

Тележка паралёта «Пеликан» при заваливании на бок либо полном перевороте исключает контакт значительной части тела обоих членов экипажа с землёй. Другими словами, невозможно  удариться телом либо головой о землю даже если тележка будет кувыркаться. При неправильных действиях, существует возможность повреждения рук и ног, поэтому перед полётом всегда проводится инструктаж о том, как правильно располагаться в тележке как при штатных режимах полёта, так и при нештатных ситуациях.

Сиденья паралёта оснащены ремнями безопасности. Для защиты головы от повреждений при возможном контакте с дугами ограждения всегда используются защитные шлемы.

Пилот

В общем то, всё о чём было рассказано выше, это, конечно, важно. Но, безусловно, основная роль в обеспечении безопасности полётов лежит на пилоте.

Именно пилот определяет соответствие погоды условиям безопасного проведения полётов, именно пилот выбирает площадку для взлёта и посадки, следит за исправностью техники. Ну и, конечно, пилот выполняет полёт.

Не буду ни себя рекламировать, ни ругать,  просто расскажу как есть, в соответствии со своим убеждением — у кого правда — тот и сильней.

Летать на параплане я начал в 2007 году, окончил курс в парапланерной школе «Вектор», это полёты без мотора. Успешно сдал как практический, так и теоретический экзамен с первого раза. После обучения я приобрёл собственный б/у параплан и подвеску  и сезоны 2008 и 2009 иногда летал в свободном варианте с лебёдки. Это было для меня не удобно по времени, и в конце 2009 года я купил свой первый парамотор.

С  этими мотором и крылом я летал пару сезонов, но не так часто, как хотелось бы, потому как испытывал проблемы то поломками техники, то с сложностью взлёта. Поменяв крыло в 2012м году, я забыл что такое трудности со взлетом, летать стал больше, но стал совсем барахлить мотор. В общем, за эти годы я налетал не так много, но приобрёл много полезного опыта сложных стартов, нештатных посадок и прочего «веселья».

Весной 2013го я купил новый мотор. Вот тогда я понял, что такое летать в удовольствие. В 2013 и 2014 я летал много и хорошо,  тренировался и приобрёл много полезного опыта.  После этого я уже не считал себя новичком в парамоторном спорте и задумался о приобретении двухместного аппарата. Паралёт я приобрёл весной 2015го, опробовал его, немного потренировался один, а дальше начал брать с собой и других.

Мой налёт на парамоторе, я думаю, не менее 100 часов, на паралёте, не менее 40. Это не слишком много, но достаточно для того, чтобы понимать что в небе можно, а что нельзя.

Весной 2016 года я специально поехал в мотопарапланерную школу «Параавис мото» и без обучения с первого раза сдал там практический и теоретический экзамен на спортивную категорию «Пилот СВС», получил спортивное удостоверение. В принципе, оно для полётов не имеет никакого значения, но так — себя проверил. Возможно в этом году поеду продлю его и расширю с мотопараплана еще и на паралёт, а может и не стану, пока не решил.

Это, пожалуй всё о том, что касается моего умения пилотировать и знания теоретических аспектов.

Продолжу о безопасности. На мой взгляд, основным условием безопасности полёта в плане пилотирования является не уровень мастерства пилота, а соответствие полётной задачи этому уровню мастерства. Проще говоря, пилот должен адекватно понимать, на что он способен. В каких погодных условиях он способен полностью контролировать создающуюся в полёте ситуацию, а в каких нет. Какие манёвры он способен выполнять с гарантией безопасности, а какие нет.

Плюс к этому, необходимо понимание полёта как физического процесса, предвидение поведения крыла в различных режимах полёта. Необходимо также умение предсказывать возникновение  и расположение зон турбулентности исходя из погодных условий и рельефа местности. Ну а еще, пилот должен быть спокойным и уверенным в любой ситуации, суеты и дёргания небо не прощает, как и неуважительного отношения к нему.

Вот такие моменты я хотел отметить. Я уверен, что в достаточной степени обладаю теми знаниями, навыками и способностями, о которых я написал выше, иначе я бы не решился брать попутчиков в небо. Понятно, что это всего лишь мои слова, но кроме этого, мне нечего больше предложить. Здесь уже вопрос Вашего доверия мне, как пилоту.

Советы

В связи с этим, хотел бы дать пару психологических советов тем, кто думает о совершении полёта.

1. Если Вы, зная меня лично, испытываете ко мне неприязненные чувства, или заочно я Вам чем-то неприятен, то, возможно, Вам стоит отказаться от полёта со мной. Не нужно тащить в небо негатив. В конце концов, есть и другие пилоты.
2. Попробуйте вспомнить первую эмоцию, возникшую у Вас после того, как Вы узнали о реальной возможности совершить полёт.
   — Если это было что-то  вроде «ух ты», что то такое с душевным подъемом — то Вам стоит слетать, даже если потом Ваш рассудок начал объяснять Вам что это опасно, дорого, да и вообще баловство и ни к чему )).
   — А вот если первой эмоцией был на самом деле подсознательный ужас — не насилуйте себя, возможно, Вам и не нужно лететь.
   Полёт — это для души, а Ваша первая эмоция — это её подсказка нужно ей это, или нет.